京都駅西方の最終配線を上空から見る

本日、残りの４番ポイント（L)を４基確保し、駅西方の配線（仮置き）が完了しましたｗｗｗ

東方から順にお見せしますと、

東一気渡り（画像中央）と山陰線終端部の様子。

新ヤードから東海道下りの優等列車を供給するための（一気ではない）渡り線（画像中央）
ダブルクロスは、緩行線電車が緩行６番、７番の電留線に入線・出線できるためのもの。
１５度クロスは、電気配線の簡素化のためのもの。また、東海道下り線機関車の機回し機能も兼ねる。

西一気渡り（左側）は、主に山陰線乗り入れのためのもの。右側の渡り線は、新ヤードからの優等列車供給のためのもの。
ダブルクロスは、緩行線電車が緩行５番、８番のいずれかに入線するためのもの。
画像一番下の分岐は、梅小路からの機関車が、山陰線１、２番線に直接入線するためのもの。

まあ、結局はクモイ１０３さんのご提案をまんま採用した形ですｗ　

これにより、
１．東海道上り本線（１番線）ホームにいる（優等）列車は、京都駅を発車するとそのまま本線左線を通って東山トンネルに突入し（実際には中線を進行）、トンネルを抜けて山科築堤を通って、（何故か）向日町駅を通過し、再び京都駅構内に進入して、一気渡りを通過して１番線ホームに滑り込みます。その後、同じ路線をグルグル周回するも良し、ダイヤ運転実施時には駅構内には入らず、隣の貨物上り線に入って地下線を進行し、鴨川下あたりで分岐を左に折れて新ヤードに入ります。

２．東海道上り副線（４番線）ホームにいる普通列車（姫路ー京都ー米原間の普通電車が中心）は、京都駅を発車すると同じく本線左線を通って東山トンネルに突入し、今度は向日町で停車します。１．の優等列車に追い越されてから発車し、再び京都駅構内を、今度は一気渡りを通らずにそのまま４番線に進入します。ダイヤ運転の場合は、京都駅発車後、向日町駅でヤードに入ります。（駅を一旦過ぎてからバック運転で）

３．東海道下り本線ホームに居る（優等）列車は、発車して向日町駅を通過、（何故か）山科築堤を通って（３線の一番手前の線）東山トンネルに突入し、鴨川を渡って再び京都駅構内に進行します。ダイヤ運転の場合は、次の周回後に今度は緩行線４線のいずれかを通過して、駅構内を過ぎたところで貨物上り線に入り（逆走になりますが）、一旦停止して今度は貨物上り線を正常に進行して、新ヤードに入ります。

４．東海道下り副線ホームに居る普通列車は、優等列車の発車後に発車し、その後は３．の優等列車と同じ路線を走行しますが、ダイヤ運転の場合は、緩行線の電留線（２線）または、駅南方の大キト・ヤードに入ります。

５．緩行線電車は、５番線、８番線のいずれかから発車し、向日町駅で折り返し運転となります。荷物電車も同様。

６．山陰線列車は山陰１番、２番のいずれかから発車し、梅小路手前で大きく右に反れて山陰線レイアウトに入り、嵯峨駅を停車、または通過し、保津峡駅を停車、または通過して再び京都駅山陰線ホームに向かいます。ダイヤ運転時には、山陰線ヤード（３〜５番線）に入り、機関車牽引の場合は機関車を切り離して梅小路に向かわせ、次の列車牽引に備えます。

ここで、東海道直通列車については、下り列車の場合は、列車を（何故か）緩行線ホームに進行させ、再び発車して、西一気渡りを経由してそのまま山陰線に向かいます。ループの山陰線を回って再び戻ってきた列車は、再び西一気渡りを通って、今度は東海道上りに入り、東一気渡りを経由して東海道１番ホームに滑り込みます。

７．奈良線列車は、ダイヤ運転の場合、次の駅（命名未定）での折り返し運転となります。客レは全て気動車です。上り貨物列車の場合は、鴨川を渡ったのち、奈良線分岐は直進し、東海道下り線に入って駅構内に進入し、緩行線の電留線を通過して駅西方の西一気渡りを経由して山陰線に入ります。

８．奈良電列車も同様に、折り返し運転となります。

７．８．についてはダイヤ運転を行わない時は、両方を繋げた周回運転も可能です。

９．東海道貨物上下線の貨物列車は、ダイヤ運転時においては、上り線は優等列車の供給線のため運行を見合わせ、下り線については、東西一気渡りを通過してくる上下線列車に注意しながら走行させます。貨物列車の入替は、地下線内の待避線（１線）を使用します。

１０．京津線列車は、自動運転により蹴上ー京阪山科間を常時往復運転されます。

各路線の列車の運転は以上ですが、新ヤード、京都機関車転向給炭水所、大キトについてはそれぞれ操作要員が必要となります。